动力电池“退役潮”袭来　谁来破解回收之痛？

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》将从今年8月1日起施行,目前汽车生产商、动力电池生产商均在回收利用行业抓紧布局。机构预计,废旧动力电池回收市场将在2018年开始爆发,当年规模可达50亿元。

当风口到来之时,行业真的准备好了吗?

价高者得 难入正轨回收渠道

“对于资本市场而言,如果说新能源汽车领域2017年的主题词是‘盐湖提锂’,2018年的主题词就是‘动力电池回收’。”一业内人士向中国证券报记者说道。

2018年,我国正迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据,预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh,到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。这些废旧动力电池如果处置不当,不仅存在巨大的环境与安全隐患,还会造成宝贵资源的浪费。

春江水暖鸭先知,产业资本嗅到了商机。国内相关机构预测,废旧动力电池所创造的回收市场规模在2018年可达50亿元。2020年-2023年将达到65亿元-150亿元。电池联盟数据显示,2018年动力电池回收企业数量快速增加,截至2018年3月已有400余家,仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年数量相同。

市场刚需逐渐加大,国家政策也打出“组合拳”,加强对废旧动力电池的综合管理。今年年初,七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,强调落实生产者责任延伸制度,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任,该办法将从今年8月1日起施行。业内预测,随着相关技术的不断突破,政策发布速度将加快,相关细化标准也将陆续发布。

然而,现实中动力电池回收渠道建设并不乐观。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹告诉中国证券报记者,新能源汽车电池回收刚刚起步,许多报废电池并未进入正规渠道,市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期,大量车企实行价高者得,造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道,实际处理方式令人堪忧。

“最近两年,我们与很多车厂签了协议,发现协议签完以后,电池不在他们手上。报废汽车和车厂的距离很远,拆下来以后如何顺利回到车厂,这是亟需讨论的问题。”华友循环副总经理高威桥指出,如何建立回收网络是回收业务的核心问题,只有规模效应上来了,企业的现金流、原料供应体系和产品输出体系方可稳定。

价高者得 难入正轨回收渠道

“对于资本市场而言,如果说新能源汽车领域2017年的主题词是‘盐湖提锂’,2018年的主题词就是‘动力电池回收’。”一业内人士向中国证券报记者说道。

2018年,我国正迎来第一个动力电池报废高峰期。根据中国电池联盟数据,预计2018年理论退役动力电池为5.14GWh,到2023年理论退役动力电池将达到48.09Gwh。这些废旧动力电池如果处置不当,不仅存在巨大的环境与安全隐患,还会造成宝贵资源的浪费。

春江水暖鸭先知,产业资本嗅到了商机。国内相关机构预测,废旧动力电池所创造的回收市场规模在2018年可达50亿元。2020年-2023年将达到65亿元-150亿元。电池联盟数据显示,2018年动力电池回收企业数量快速增加,截至2018年3月已有400余家,仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年数量相同。

市场刚需逐渐加大,国家政策也打出“组合拳”,加强对废旧动力电池的综合管理。今年年初,七部委联合发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,强调落实生产者责任延伸制度,要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任,该办法将从今年8月1日起施行。业内预测,随着相关技术的不断突破,政策发布速度将加快,相关细化标准也将陆续发布。

然而,现实中动力电池回收渠道建设并不乐观。中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹告诉中国证券报记者,新能源汽车电池回收刚刚起步,许多报废电池并未进入正规渠道,市场缺少规范。由于行业处在野蛮生长期,大量车企实行价高者得,造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道,实际处理方式令人堪忧。

“最近两年,我们与很多车厂签了协议,发现协议签完以后,电池不在他们手上。报废汽车和车厂的距离很远,拆下来以后如何顺利回到车厂,这是亟需讨论的问题。”华友循环副总经理高威桥指出,如何建立回收网络是回收业务的核心问题,只有规模效应上来了,企业的现金流、原料供应体系和产品输出体系方可稳定。

成本居高不下 回收体系需完善

中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室副主任黎宇科对中国证券报记者表示,制约动力电池回收发展最主要的因素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没有形成规模处理,导致综合成本居高不下。从目前情况看,回收处理电池成本主要包括专业评估、专业包装、专业仓储运输、环保治理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外,存储、流通环节不够通畅,回收体系仍需完善。

目前,动力电池回收格局雏形已经初现,大致可以分为以金川、杉杉股份、华友钴业、赣锋锂业为代表的锂电材料系,以比亚迪、北汽新能源、知豆为代表的整车系和以邦普、格林美为代表的第三方回收系。

“掌握电池PACK包的企业因为处在核心检测环节,可以获得电池的历史数据,对电池寿命做准确预测,从而控制成本。”中国电池联盟研究部主任杨清雨向中国证券报记者分析,车企愿意向产业链上游再走一步——设立PACK厂。PACK厂可以通过新能源汽车销售渠道回收电池,将电池进行检测、筛选。可以梯次利用的电池进行再成组,无法进行梯次利用的电池则委托回收利用企业处理。因此多数整车厂更愿意选择梯次利用,但这种模式的弊端则是渠道来源比较单一。

为了适应政策对电池高能量密度的要求,动力电池技术路线正在快速从磷酸铁锂向三元材料转化。国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟预计,2018年三元材料电池的生产量将首次超过磷酸铁锂电池的生产量。

相比磷酸铁锂,三元材料中主要金属镍、钴、锰的含量分别占12%、3%及5%,金属总含量高达47%,具有较高的回收再利用价值。因此,废旧三元电池资源化回收利用商业盈利模式基本成熟。

上述不愿具名的行业人士称,根据目前价格测算,动力电池中三元电池的回收成本在2.8万元/吨基本可以实现盈利;而磷酸铁锂的回收成本为0.5万元/吨,目前企业大多亏损。

与三元电池回收成熟的商业盈利模式不同,磷酸铁锂电池回收的经济性是困扰企业最大的问题。对此,赣锋循环科技有限公司总经理谢绍忠对中国证券报记者表示:“现在‘吃不饱’是整个行业现状。目前行业里的磷酸铁锂电池百分之六七十都在赣锋锂业,但我们仍然只是吃得半饱。因为马上要报废最多的就是磷酸铁锂电池,规模化成为能否提高经济性的重要因素。如果大家都做的话,是没有量的,这是现阶段存在的问题。”

“从国内电池的发展路径看,磷酸铁锂电池应用较早,技术相对更成熟,广泛应用于商用车。但电池损耗相对更快,故报废时间相对于三元电池更靠前。目前磷酸铁锂和锰酸锂的回收迫切需要补贴等政策,以促进行业发展。”黎宇科表示。